再配達削減のための置き配活用法｜ドライバー不足解消への第一歩

再配達の削減は、トラックドライバー不足や2024年問題への対応として、国土交通省の白書や政策パッケージでも繰り返し取り上げられています。[https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_fr_000191.html] 同じ荷物を2回3回と運ぶ構造が続く限り、ドライバーの拘束時間は減らず、コストも増え続けてしまいます。そこで注目されているのが、置き配をうまく組み込んだラストワンマイルの設計です。

置き配を「現場の味方」にする考え方

置き配は、単に受け取り方法を変えるだけでなく、運行全体の組み立て方を変えるきっかけになります。不在時の電話連絡や再訪問が減ることで、1便あたりの走行ルートをシンプルにでき、時間外労働の抑制にもつながります。国交省の政策でも、荷待ち時間・付帯作業時間の削減が重要なテーマとして整理されており、その一部はラストワンマイルの工夫で改善できます。

荷主と物流事業者が一緒に決めたい3つのポイント

再配達削減のための置き配活用を進めるうえでは、荷主と物流事業者があらかじめ「運用ルール」を決めておくことが大切です。例えば、

• どの商品・金額帯まで置き配を許容するか
• どのエリア・建物種別で置き配を標準とするか
• トラブル防止のため、どこまで写真・位置情報で証跡を残すか

といった点です。これらを先に決めておくと、現場での判断負担が減り、ドライバーが安心して置き配を使えるようになります。

データで「効き目」を確認する

置き配の導入は、やりっぱなしにせず効果検証までセットで考えるのがポイントです。経済産業省が整理する物流DXの方向性でも、データに基づく改善サイクルが重視されています。 たとえば、

• 置き配利用率
• 再配達率
• 1便あたりの平均配達件数・拘束時間

を導入前後で比較することで、「どの顧客層・どのエリアで特に効いているか」が見えてきます。Hacobuの調査レポートでも、2024年問題への対策として、データを使ったラストワンマイルの見直しが紹介されています。

ドライバー不足時代の“第一歩”として

人手不足が続く中で、すべてを人海戦術でカバーすることは難しくなっています。置き配は、ドライバーの負荷を少しでも軽くしながら、利用者の利便性も高められる選択肢です。国交省・経産省の方針や業界のベストプラクティスを参考にしながら、自社のEC・受注フローと物流オペレーションをつなぐかたちで、無理のない「第一歩」から始めていくことが現実的です。